隨著2025年三季度財報陸續披露，造車新勢力的競爭格局再度洗牌。

曾經一度掉隊的小鵬汽車異軍突起，營收同比增長翻倍，雖仍錄得3.8億元的虧損，但同比已大幅收窄79%。小鵬汽車董事長兼首席執行官何小鵬向21世紀經濟報道記者表示，第四季度實現盈利的可能性是99.999%。

蔚來則憑借“精打細算”暫時走出巨額虧損陰影，三季度虧損同比收窄31.2%，雖然仍是造車新勢力中虧損最大的車企，但蔚來創始人、董事長兼CEO李斌仍未放棄第四季度盈利的目標。

此前最早實現盈利的“尖子生”理想汽車卻由盈轉虧，向純電轉型之路屢遭挫折，11月份MEGA的召回事件更是令其雪上加霜。

零跑則連續第二個季度實現盈利，并成為首個達成全年銷量目標的新勢力車企，但其長期依賴的性價比策略也拖累了整車毛利率水平。

在盈利能力上四家新勢力車企“一盈三虧”的格局分化背后，是各家車企在戰略調整期的必然陣痛，進而也催生了“補短板、學對手”的轉型浪潮：曾經的賽道標簽正在模糊，小鵬放下純電執念擁抱增程，理想從家庭定位轉向AI深耕，蔚來砍掉冗余回歸賣車本質，零跑跳出性價比舒適區沖擊高端。

在中國新能源汽車市場逐漸進入存量競爭階段，車企的生存、發展已與盈利能力“強綁定”的背景下，競爭正從單一維度，轉向產品、技術、品牌等綜合實力的較量。而四家新勢力車企則在存量競爭的擠壓下，紛紛拾起對手的優勢基因，在互相學習中重構發展路徑。

小鵬：完善布局，加速出海

小鵬汽車一直是造車新勢力中科技標簽最鮮明的車企，但此前因內部管理混亂、供應鏈成本過高以及產品定價模糊等問題逐漸掉隊。

意識到危機后，何小鵬力邀王鳳英加入，進行了大刀闊斧的供應鏈反腐改革，理順了公司的產品線，并連續打造出小鵬P7+、Mona M03等爆款產品。

三季度小鵬業績創新高，核心驅動力來自交付量的增長：第三季度，小鵬汽車交付量達11.6萬輛，同比增長149.3%，環比增長12.4%，創下單季度交付量歷史新高。同期，小鵬實現營收203.8億元，其中賣車收入180.5億元，服務和其他業務收入為23.3億元。

供應鏈整頓和銷量復蘇讓何小鵬更加明確：無論他的技術愿景多么宏大，小鵬首先必須是一家能夠高效運營、持續盈利的汽車公司。

11月20日，小鵬發布小鵬X9超級增程版，純電續航450km，綜合續航達到1602km，被視為對理想、問界等增程產品的一次再升級。該車型于11月6日啟動預售，預訂量達到上一代X9的四倍。何小鵬表示，推出超級增程是因為洞察到此前增程、純電用戶對汽車續航短、超充速度慢等的痛點。明年第一季度，小鵬還將推出三款超級增程產品；全年七款新品，都將搭載小鵬的超級增程技術。何小鵬將這一布局稱為“一車雙能”。

首款超級增程產品小鵬X9還是小鵬出海戰略的重要一子。何小鵬向21世紀經濟報道記者表示，以前小鵬在部分海外市場表現不佳，是因為“沒有適合當地使用的車”。小鵬X9強調續航、通過性與空間，意在打造一款“在全球都能開”的車。

小鵬汽車正在趕上零跑、蔚來在出海上的節奏。2025年1-9月，小鵬汽車海外累計交付29706輛，同比增長超125%，在丹麥、挪威等10個國家市場位列中國造車新勢力品牌銷量第一。9月，小鵬汽車在新加坡、馬來西亞、泰國和印尼等國市場，都拿下純電新勢力月銷冠軍，顯示出公司在海外市場的突破能力。

理想：純電遇挫，發力AI

在其他新勢力車企接近盈利拐點之時，最早實現盈利的理想汽車反而步入下行通道。

第三季度，理想汽車營收274億元，雖仍在新勢力車企中保持領先，但卻同比下跌36.2%，環比下降9.5%；凈虧損6.24億元，結束連續11個季度的盈利紀錄。除了MEGA召回帶來的約11億元質保成本，理想的基本面自二季度起已持續惡化。

與今年紛紛布局增程的對手不同，理想今年的重點是純電轉型。但今年首款純電車型i8車型推出即遭遇“卡車風波”，品牌形象遭遇沖擊，銷量不及預期；i6雖訂單旺盛，卻面臨產能瓶頸。而主力增程車型L系列因改款力度太小，在競品沖擊下市場份額被蠶食。

受此影響，理想三季度交付量同比下滑39%至9.3萬多輛，進而拖累整體業績。理想在戰略反思中承認，產品迭代速度已跟不上競爭節奏。

押注AI是理想今年的另一個主題。在i8發布會上，理想汽車創始人、董事長兼CEO李想罕見的沒有強調其主打標簽“家庭”，而是花了不小篇幅介紹VLA大模型。在Q3財報會議上，李想稱要把汽車看作未來的智能終端，“更關注屏幕里的那些事”，而非停留在傳統燃油車甚至當前電動車的“參數大戰”。“我們可以讓車變成物理世界的具身智能產品，說白了就是機器人”，這一轉向與此前“冰箱彩電大沙發”的形象形成反差。理想將于12月3日發布首款AI眼鏡，探索新增長曲線，但汽車業務仍是其根本，三季度汽車銷售收入仍占總營收的絕大部分，如何平衡AI投入與汽車主業仍是關鍵。

蔚來：收縮戰線，聚焦賣車

蔚來在第三季度的主題仍是“降本增效”。財報顯示，三季度蔚來的銷售、一般及行政費用為42億元，同比僅增長1.8%，環比增長5.5%；研發費用降至24億元，同比下降28.0%，環比下降20.5%。

曾經因換電網絡、用戶社區、自研芯片與手機等業務布局而背負沉重資金壓力的蔚來，開始大幅收縮戰線。

李斌明確表示，未來將聚焦汽車主業，“結營寨打呆仗”。“過去蔚來做了很多探索，并在探索中明白了一個道理：在年銷量3000萬輛的中國市場，我們只有1%多的份額，哪有資格扯別的事？在相當長的時間之內，我們都會聚焦做好汽車產品，老老實實做產品，老老實實賣車。”即便談及AI業務，李斌也態度謹慎，表示不會輕易下場做機器人，“我們更感興趣誰家機器人會用我們的芯片”，展現出前所未有的務實。

當前李斌的重心徹底回歸銷售。三季度，樂道L90和蔚來ES8的熱銷推動蔚來交付量達8.70萬輛，整車毛利率提升至14.7%，均創歷史新高。李斌表示，蔚來ES8四季度毛利目標是20%。

不過，蔚來仍未擺脫虧損陰云，三季度虧損超30億元，四季度盈利目標挑戰巨大。

零跑：下場增程，上攻高端

零跑是新勢力車企中穩步盈利的代表。零跑今年三季度實現營收194.5億元，同比增長97.2%；凈利潤為1.5億元，連續第二個季度實現盈利。前三季度，零跑累計凈利潤為1.8億元，較去年同期29.03億元的凈虧損，盈利能力顯著提升。

面對日益激烈的競爭，零跑的戰略有所調整，新車型D19是其轉型的集中體現：一方面進軍增程市場，搭載80.3度大電池，純電續航超500km，為同類產品最高；另一方面，D19瞄準競爭白熱化的30萬元級SUV市場，通過頂流代言、強調續航與豪華配置，試圖提升品牌形象，擺脫“半價理想”的標簽。

然而，品牌向上只靠堆砌配置并不足夠，更需要情緒價值的營造。長期以性價比著稱的零跑，要改變消費者的認知并非易事，零跑的高端化之路仍需時間檢驗。

此外，藏在零跑財報的另一組數據揭示了其另一層隱憂：利潤低。三季度零跑交付近17.4萬輛新車，同比、環比分別增長101.8%、29.6%；10月，零跑交付量再創新高，達到7萬臺，公司預計全年交付量有望達到60萬輛。可銷量的攀升并未帶來利潤的同步增長：第三季度，零跑的凈利潤為1.5億元，環比微降。值得注意的是，零跑是四家造車新勢力中唯一未公布整車毛利率的車企。

2025年10月，中國新能源汽車滲透率首次突破50%，市場已從增量爭奪轉向存量博弈。在這場淘汰賽中，“單一優勢”不再是護身符：小鵬的科技基因需嫁接增程與出海的規模優勢，理想的家庭基本盤要融合AI的技術溢價，蔚來的服務能力得轉化為賣車效率，零跑的成本控制需支撐品牌升級。

當新勢力紛紛活成對方的模樣，真正的競爭力已回歸到產品定義、技術落地、成本控制與品牌心智的綜合較量。2025年僅余一月，“盈利”這把標尺將完成對頭部新勢力的全面檢驗，而這場檢驗的結果，將決定誰能在2026年的決賽圈中占據先機。