2月17日，美國得州特斯拉奧斯汀超級工廠下線了首臺Cybercab生產驗證車，標志著這輛沒有油門、沒有方向盤的自動駕駛出租車將正式開啟規模化量產。

特斯拉CEO埃隆·馬斯克表示，Cybercab一度被認為無法在2027年定價到3萬美元以下，但馬斯克堅稱，Cybercab售價一開始就將低于3萬美元。

馬斯克確認，Cybercab連續生產將于今年4月啟動，雖然初期產量有限，但目標直指年產數百萬輛的驚人規模。

從2024年10月概念揭幕，到首輛生產驗證車下線，Cybercab量產準備前后僅用時16個月。對于特斯拉這個時常“跳票”的公司來說，如此開發速率幾乎前所未見。再考慮到Cybercab構型與傳統汽車幾乎有著天壤之別，全新零件占比極高，特斯拉必須從零開始建立大部分供應鏈，這樣的速度堪稱奇跡。

然而，最大跨度的創新，在最為保守的汽車行業中，勢必意味著另一場豪賭。美國聯邦和州法提供的非傳統構型汽車豁免限制，讓Cybercab即便是在美國都難以在短時間內大規模投放；而Cybercab新的模塊化構型帶來成本集約，卻潛藏著更大的汽車維修和保險成本風險。

又一次顛覆？

“第一性原理”是特斯拉自成立以來便奉之為圭臬的產品邏輯。因而，僅用于完全自動駕駛場景的Cybercab，取消了所有人為駕駛相關的部件和內外飾。

而從特斯拉和馬斯克的商業邏輯來看，Cybercab是一款完全為了投放后快速獲得現金流而生的“賺錢用車”。

因此，降本幾乎是這輛Cybercab的唯一目標。

根據特斯拉官方披露的信息，Cybercab的目標運營成本預計為每英里0.1—0.2美元（約合每公里0.7-1.4元人民幣）。

這個數據有多夸張？據記者了解，目前美國夜間谷電的成本在0.1美元左右——這意味著按照特斯拉的測算，加入保險、事故、維護維修等成本，一輛持續運營的Cybercab，全生命周期成本最低的反而將是車輛本身，其平攤到每公里運營中的成本幾乎忽略不計。

基于此，馬斯克為Cybercab定下了一個非常夸張的運營壽命——100萬英里，也就是160萬公里。如果類比中國小型出租車強制報廢標準（8年或60萬公里），Cybercab的運營壽命將是中國正常汽車的2.7倍。

降低成本，保持低維修，長壽命——為了完成這個汽車制造業的不可能三角，特斯拉的做法是引入Unboxed（開箱式）制造構型：用模塊化并行裝配方法，將車輛結構主要分為前車身、后車身、底盤電池包和左右側圍等幾個大型模塊。這些模塊在各自的產線上同時進行制造和部分預裝配，最后在總裝環節進行拼接集成。

傳統汽車制造通常遵循“白車身—涂裝—總裝”的線性流程，將成千上萬個零件依次安裝到一個完整的車身上。而“Unboxed”模式則將整車解構為五個核心模塊：前后車身模塊、電池底盤模塊、左右側圍模塊以及獨立的座艙模塊。這些模塊在工廠內不同的平行產線上同步制造，最后像拼裝樂高積木一樣進行快速總裝合體。

由于Unboxed通過模塊化提升生產速度和降低復雜度，并通過使用超大型壓鑄機合并大量零件，減少焊接點和零件數量，這導致單純由零件損耗導致的維護和維修——按照特斯拉自己的說法，可以被大量省去。

極致的模塊化與生產簡化則帶來了成本的斷崖式下降。馬斯克認為，Cybercab的目標是將單位成本降低67%，單輛車的生產節拍壓縮至10秒左右……

根據特斯拉官方披露的計劃，Cybercab將于2026年4月在得州超級工廠啟動規模化連續生產。初期爬坡后，年產量將向200萬輛邁進，并有望成為特斯拉有史以來產量最高的車型。

至于長期愿景，馬斯克認為Cybercab的年產能將提升至500萬輛級別。

這個數據意味著什么？美國地區的出租車與網約車保有量合計約為400萬。而全球最大的網約車平臺Uber的全球注冊司機數量約為1000萬左右。也就是說，即便馬斯克將全球出租車市場完全壟斷，在正常更換周期下，這個行業也完全無法消化Cybercab的產能。

這也意味著，Cybercab想要獲得真正意義上的成功，家用車市場將會是一個必爭之地。

法規的高墻

不管是SpaceX的火箭沖上太空，Optimus機器人走入工廠，還是Neuralink的電極插入大腦，特斯拉與馬斯克過去的創新，幾乎都是在無人區探索。

然而，汽車行業是一個早已過度擁擠，并且天然審慎的行業。生命的代價堆疊起的無數法條，使得所有行業的參與者都未敢大規模突破傳統的汽車構型。

根據美國《聯邦機動車安全標準》（FMVSS）對汽車的定義，“車輛必須由人類駕駛員控制”。因此，它明確要求乘用車必須配備方向盤、制動踏板、油門踏板、后視鏡、雨刷器等傳統安全裝置。

所以，僅從法律層面定義來看，Cybercab甚至不能算是一輛車。

唯一的“后門”是向美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）申請豁免。根據現行美國法律，每家制造商每年最多只能獲得2500輛車的豁免額度，用于非傳統構型汽車的上市申報。

但是，對于Cybercab目標年產數百萬輛的特斯拉而言，2500輛的豁免上限無異于杯水車薪，僅夠維持小規模測試。

不僅如此，特斯拉甚至在戰略上都未曾重視道路安全法律對其展業的限制。

2026年2月下旬，多方消息稱，特斯拉尚未正式向NHTSA提交針對Cybercab的豁免申請。NHTSA也明確表示，未獲豁免的車輛不得在公共道路上運營。

相比之下，亞馬遜投資的Zoox、Waymo等Robotaxi運營商在申請非傳統構型車輛豁免上更為積極。

聯邦法規僅是挑戰的一部分，美國各州迥異的自動駕駛法規構成了另一片“雷區”。其中，作為特斯拉根據地的得州通過的相關法案對無人駕駛運營持開放態度，支持無安全員的車輛測試；而作為所有主要科技企業業務必爭之地的加州，反而與特斯拉矛盾最為尖銳。

比如，加州機動車管理局（DMV）要求所有自動駕駛車輛必須獲得許可，并嚴格執行脫離事件和事故數據報告制度。去年12月，加州機動車管理局作出行政裁決，認定特斯拉長期使用的自動駕駛名稱（Autopilot，FSD等）構成虛假廣告，違反了州消費者保護法。該裁決也一度導致特斯拉在加州的汽車制造和銷售牌照受到威脅。2月13日，特斯拉反訴上述機構，要求法院撤銷上述裁定，雙方陷入僵局。

特斯拉與Robotaxi的未來

當然，美國方面似乎也無意完全阻礙自動駕駛成為一項光明的未來產業。

近年以來，NHTSA持續對涉特斯拉FSD相關事故和交通違法進行深入調查，包括去年10月啟動的針對FSD系統交通違規行為的專項調查。而根據最新的文件，特斯拉被要求提交關鍵證據的截止日期已經被推遲到了今年3月9日。雙方展現出一定的緩和局勢的意味。

與此同時，今年1月，美國眾議院審議了《2026年自動駕駛汽車法案》草案。該法案的核心條款包括將每家制造商的年度豁免車輛上限從2500輛大幅提升至9萬輛；引入“視為批準”機制，即NHTSA若在收到申請后1年內未作決定，則自動獲批；確立聯邦法規在自動駕駛車輛設計、制造、性能標準上的優先權等。

當然，“9萬輛”的額度，意味著特斯拉勢必無法對Robotaxi法規放開后的市場實現高度壟斷。

“特斯拉在后續一定會在策略上進行一些調整。馬斯克和Cybercab最終也會因為政策的約束而額外改變一些商業計劃。”一位國內Robotaxi從業者向21世紀經濟報道記者指出，不論是中國還是美國，Robotaxi在城市道路上暢通無阻，還有較長的路要走，并且不會只有特斯拉一家人贏家通吃。

而事實上，特斯拉并不是一家從不針對法規進行妥協的公司。比如，此前特斯拉董事會主席羅賓·德霍姆曾坦言，為滿足現行法規，不排除未來為Cybercab添加方向盤和踏板的“合規控制”版本的可能性——雖然這與馬斯克追求的“第一性原理”相悖。

而考慮到特斯拉為Cybercab設立的宏偉目標，以及目前特斯拉工廠對Cybercab生產進行的適配性改造，對Model 3,Model X系列的停產等，這無疑是特斯拉的一場對自己基本盤的顛覆。

“針對美國相關法律對自動駕駛支持的問題，特斯拉需要與聯邦和各州的立法機構緊密合作，推動制定或修訂相關法規，以確保其全自動駕駛車輛能夠在法律框架內合法運營。特斯拉已經在美國多個州進行游說，并積極參與自動駕駛政策的討論，力求為Cybercab創造一個有利的法律環境。”新金融專家余豐慧告訴記者。

他還表示，雖然特斯拉采取了模塊化設計來降低生產成本確實可能導致維修成本上升。但特斯拉可以通過建立專門的服務網絡、提供原廠認證的零部件以及開發快速更換模塊的技術來控制維修費用。此外，隨著技術的進步和規模效應，單位維修成本有望下降。

當然，這都無法讓特斯拉回避一個問題：特斯拉，包括其它L3以上自動駕駛企業，最終需要對車輛涉及道路交通安全事故的責任歸屬，明確劃清。而從長期成本的角度，Cybercab仍然需要展現出特斯拉FSD系統卓越的安全能力，超越人類駕駛員平均水平，防止交通安全責任賠償、保險、維修成本的抬高，才能真正贏得監管和商業上的勝利。